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Empresas de China y Europa se disputan la mayor autopista fluvial de Sudamérica

Cinco empresas se disputan el control de un tramo de la hidrovía Paraguay-Paraná, desde donde se exporta la producción agrícola de Argentina, Bolivia, Paraguay y el sur de Brasil.

Una empresa de China y cuatro de Europa compiten para quedarse con el control de un tramo de la hidrovía ParaguayParaná, un sistema fluvial que recorre parte de Sudamérica y desde donde se exporta la producción agrícola de Argentina, Bolivia, Paraguay y el sur de Brasil. Estas empresas buscarán ganar una licitación en 2021 para profundizar el calado y hacer mantenimiento en un tramo de 1.238 kilómetros ubicado en Argentina, entre la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay y el río de la Plata.

Esta obra de infraestructura gigantesca demandará una inversión estimada de 3.800 millones de dólares, según la Bolsa de Comercio de Rosario. Argentina licitará la concesión después de 25 años de gestión a cargo de la belga Jan De Nul. Según AFP, diferencia de lo que pasó en los años 1990, un nuevo actor mundial quiere su parte en el negocio: China, que ya controla Cofco, uno de los tres mayores puertos agroexportadores argentinos. Por eso la firma Shanghai Dredging Company se sumó a las cuatro europeas que competirán: las belgas Dredging International y Jan de Nul y las holandesas Boskalis y Van Oord.

El tramo que se concesionará tiene 1.238 kilómetros de extensión, unos 25 puertos exportadores y un movimiento de granos que el año pasado fue de 92 millones de toneladas. Unos 80 millones de toneladas salieron desde los puertos en buques de ultramar y el resto en barcazas que bajan desde el norte con granos brasileños, bolivianos y paraguayos, explicó Alfredo Sesé, experto de la Bolsa de Comercio de Rosario, a AFP.

Desde los puertos del gran Rosario se exporta 80% de los 120 millones de toneladas de granos y cereales que produce Argentina. «Es un proyecto clave para sacar los flujos de mercadería de Bolivia, Paraguay, Argentina y el sur de Brasil y generar así más industrialización y servicios con puertos más competitivos con mayor volumen de cargas. Esto mejorará la posición geopolítica de Argentina», sostuvo Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de Argentina (Ciara).

La apuesta principal es mejorar el tramo sur, que conecta a los puertos con el Atlántico, con la profundización de algunos tramos para permitir que entren buques más grandes y salgan con carga a tope. «El calado con agua normal es de 34 pies y la profundidad en pasos críticos es de 36. Se proyecta llegar a los 42 pies de profundidad en zonas puntuales», señaló Sesé.

En los últimos 25 años «China ha pasado de la riqueza al poder y ahora está decidida a jugar a fondo en el reparto mundial» del comercio, comentó Esteban Actis, el internacionalista de la Universidad Nacional de Rosario, a AFP. En ese esquema, Argentina es un complemento clave para sus aspiraciones. «Uno de los déficits chinos es la capacidad de autoabastecerse de alimentos y por eso invierten en infraestructura en países productores», indicó Actis. «China quiere estar en toda la cadena de valor alimentaria, tanto en la producción como en la logística, de allí Cofco y el interés por controlar el dragado y mantenimiento de la hidrovía», afirmó el investigador y docente.

A los ambientalistas les preocupa las consecuencias ecológicas sobre el equilibrio de uno de los sistemas de humedales más grandes del mundo. Martín Bletter, investigador en el Instituto Nacional de Limnología, cuestiona que «la hidrovía funciona hace 25 años, pero nunca se hicieron estudios exhaustivos sobre sus impactos y ahora se busca acentuar esa situación». Para el científico, la modificación del lecho del río «genera pérdidas ecológicas por degradación y fragmentación del hábitat de muchas especies».

La rasuración de las dunas o partes playas destruye hábitats de invertebrados, así como la eliminación de bancos de arena que también son refugio de invertebrados y peces, son colonizados por vegetación que ‘fija’ las islas. «Allí el impacto es total», dijo Bletter. También preocupa la rectificación de meandros en los tramos superiores (río Paraguay): «los meandros retienen las corrientes de agua y son refugio para fauna y peces». Además, el paso de buques de gran porte genera turbulencias y produce olas, lo que significa «mayor erosión de las márgenes, más turbidez del agua y un desarraigo de especies de las orillas que reduce su tasa de reproducción». El año pasado, ingresaron a la hidrovía unos 2.600 buques, según la Bolsa de Rosario.

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